試駕保時捷Panamera混動版 它可以算是最完美的保時捷了(一)

相信,每個車迷心中,都有一台保時捷。它或許是經典不滅的911,也可能是靈巧敏捷的718,甚至還可能是威猛雄壯的卡宴……作為本文主角的這輛Panamera 4 E-Hybrid,卻一直被人遺忘。看完這篇文章,你就會知道,它才是你心中的完美保時捷。

本次測試車型

我們本次測試的這台2020款 Panamera 4 E-Hybrid 行政加長版 2.9T車型,定位Panamera混動車系的次旗艦(往上還有4.0T引擎的版本),标準配置下的市場指導價為130.50萬。但在選配了5.49萬的真皮内飾組件 、1.14萬的停車輔助系統  、6.5萬的前後排通風/按摩、7千的保時捷LOGO頭枕壓花、3.11萬的胡桃木内飾組件、2.19萬的BOSE音響系統後,實際售價高達149.63萬人民币。

日常道路試駕體驗

作為德味操控的“代言人”,保時捷旗下幾乎所有車型的操控,都以精準二字自居。但眼前這輛Panamera 4 E-Hybrid行政加長版,既延長了車身,還較燃油版增加了一套重達270kg的PHEV系統,它的動态表現能否令人滿意?

按下點火開關,期待中的澎湃點火聲浪并未出現,PHEV系統并不着急喚醒引擎,僅會安靜地對各系統進行自檢,直至“READY”标識在儀表盤中出現。在HYBRID AUTO模式下挂入D擋起步時,隻要不是劇烈地踩下油門,車輛将先由峰值功率100kW(136PS)電機進行驅動,對油門踏闆的響應十分細膩。如此平順而輕盈的低速行駛體驗,令你完全忘記了它是一輛2.3噸重的全尺寸豪華轎跑。

在中段加速時,Panamera 4 E-Hybrid的2.9T雙渦輪增壓引擎将根據油門踏闆深度、當前車速、電池電量等指标自動“蘇醒”,為車輛提供更充足的加速力道。但值得一提的是,這台2.9T發動機在介入前,将被ECU拉至2000RPM以上的轉速,在介入時會令車身往前“竄”一下,仿佛已經做好了向前沖刺的準備。在其他PHEV車款上,小編稱之為“介入時的頓挫”,但在Panamera 4 E-Hybrid上,小編更傾向認為它是一種“傳達戰鬥欲”的荷爾蒙信号。

在HYBRID AUTO模式下巡航的Panamera 4 E-Hybrid,勝似一位不緊不慢的武林高手,駕駛者能通過右腳來感知這副細膩到毫米級别的油門踏闆,與整輛車達成真正的交流。雖然有人會抱怨這個油門踏闆的阻尼偏大,但當你右腳掌控着340kW(462PS)的海量馬力時,相信我,你會理解保時捷為何這麼做。

在保時捷提供的性能指标中,3.2s的80-120 km/h超車加速時間十分亮眼,這就是對自家動力總成性能赤裸裸的炫耀。在當你将油門踏闆踩到Kicked down的瞬間,本在2000RPM巡航轉速下的發動機将迅速與變速箱脫鈎,發動機亦像變魔術似的直升6000RPM以上,并與已降到2擋的8速PDK雙離合變速箱迅速結合,将整輛車彈射出去。整個過程給人的反饋,就像是台有着2倍感官刺激的寶馬530Li車型。

通過方向盤上的駕駛模式旋鈕,駕駛員能迅速切換SPORT及SPORT Plus模式。這兩個模式翻譯過來就是:“殘暴”以及“非常殘暴”。他們能提供多倍于HYBRID AUTO模式的緊繃感,将減振器阻尼、底盤高度、變速箱換擋邏輯以及引擎ECU邏輯愈發推至極端。駕駛員僅需輕點油門,即可獲得遠超期待的加速度,并附帶“成堆”的收油頓挫感。

在SPORT及SPORT Plus模式下,8速PDK變速箱将縮短換擋時間、引擎ECU也将每一滴燃油肆意揮霍,并有意地營造铿锵有力的換擋質感,營造出“每升1擋就往前踹你一腳”、“每降1擋就放一次炮”的刺激感,這讓小編又不由自主地想到了寶馬8AT的設定……這兩個品牌對于動力總成的調校真是不謀而合。

在SPORT Plus模式下,排氣尾段的可變式閥門将徹底開啟,幫助引擎廢氣迅速排出,降低排氣背壓,提升引擎在高轉區的爆發力。但此舉帶來的“副作用”,便是那與4.0L V8引擎所類似的渾厚排氣聲浪。相信我,開着SPORT Plus模式下的Panamera 4 E-Hybrid,分分鐘連上海市區都進不了。

而當熱情褪去之時,這台Panamera 4 E-Hybrid将化身一台極佳的四門GT車型,在高速巡航時所展現出的NVH水準已達到同級主流水準:首先那具8速PDK變速箱提供了寬泛的齒比,能很好地壓低引擎轉速,與可變排氣閥門一同,減低機械噪聲;其二,符合空氣動力學的圓滑造型,令拂過車身表面的空氣不易産生紊流,有助于降低風噪的同時兼顧了燃油經濟性。但值得指出的是,這四條米其林高性能輪胎跑起來之後頗有“風風火火”的感覺,對于胎噪的抑制差強人意,是最影響乘坐體驗的因素。

遇到颠簸路面時,得益于長達3100 mm軸距的高強度鋼/鋁混合底盤、四輪空氣懸挂、前275/40 R20,後315/35 R20的米其林PS A/S 3輪胎的組合,Panamera 4 E-Hybrid就像阿拉丁的魔毯一樣,會利用各種高科技的傳感器對四個車輪的跳動進行分析,自動調節避震器的阻尼,在吸振/回彈的處理上十分完美,将路上的颠簸一一“抹平”,給人一種八人擡大轎般的平穩感。

無論是你開,還是坐這輛Panamera 4 E-Hybrid,路上的沙井蓋、暗坑、減速帶隻要不蹭到底盤,你都能把它給忽略掉,甚至會愛上高速壓過它們的快感。同時,這副整體性極強底盤,對無論在各個方向的受力均有着得體的支撐,日常駕駛時的側傾幾乎可以忽略不計,在小幅變道時的安穩感不會打擾到車上任何一位乘客。

在方向盤的電動助力增益上,Panamera 4 E-Hybrid保持着十分類似液壓助力的手感,轉動方向盤掃過曠量區與實際做動區時,阻尼力的變化順滑無比,不會出現某些車型曠量區懶如貓、實際做動區猛如虎的割裂感。而在劇烈轉向時,你還是能感覺到這輛Panamera 4 E-Hybrid受限于定位,采用了較慢的轉向比,給人明顯的“大車”感。

同時,該車回正力矩的設定偏弱,讓人在急轉向時不好拿捏方向盤輸入角,而較大的自重也放大了這個缺點,車身動态在方向盤大角度輸入時顯得較為狼狽,車身有種朝着正側面甩出的感覺,與保時捷旗下的運動車款在設定上存在着隔閡,這是小編對它動态部分唯一不滿之處。

值得一提的是,Panamera 4 E-Hybrid雖采用了全輪驅動系統,但根據儀表盤上所顯示的實時動力分配比例,小編認為它是基于後驅架構打造的“假”四驅系統。因為在絕大多數的加速,以及正常行駛工況下,後輪總是能得到2/3以上的動力,隻有當遇到惡劣路況或者遭遇後輪嚴重打滑時,前輪才會得到更多驅動力,明顯是性能取向的調校。

無論你在多少速度下踩下刹車踏闆,強大的i-Booster制動總泵将迅速建立巨大的油壓,将大量的DOT-4刹車油源源不斷地泵至總共20個的刹車活塞,推動來令片與前橋390mm碳陶制動盤、後橋365mm鋼制通風制動盤咬合,迅速而可控地将車速減低至駕駛員的期待值。沒有搖晃、沒有點頭,這種一氣呵成的減速體驗,十分地保時捷。

當然了,如果你想溫柔地減速下來,僅需松開油門踏闆,便能讓電動機優雅、體面地反拖,恰似輕聲耳語地為你回收能量。開久了,相信你會愛上這種既經濟又安全的減速方式的,這也是Panamera 4 E-Hybrid另一個重要的存在意義——環保。

在較高的時速下,車尾的擾流闆将自動升起,已提供更強的下壓力,幫助提升車尾循迹性。可惜的是,這個擾流闆并非Panamera頂配車型上的升起-兩側展開版本,在拉風效果上依舊有着提升空間。

在後橋電子限滑差速器的支持下,這輛行政加長版的Panamera 4 E-Hybrid,在完全關閉PSM後,能滿足除原地燒胎以外的一切玩法,與低調的外觀形成了鮮明的對比。外悶内騷,可謂正中小編下懷。

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保時捷帕納美拉(Panamera)

市場參考價: 116.8-182萬

車型級别: 豪華車

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